KOVI 250 PRO2T

З липня 2021, як і інші моделі KOVI, модель 250-2T пропонується в іншому кольорі Колір рами змінився на чорний. Всі пластикові елементи, корпус фари та переднє крило пофарбовані відтепер у чорний колір замість помаранчевого. Мотоцикл виглядає суворіше навіть завдяки деяким іншим атрибутам з поєднанням біло-чорних тонів Колористика і графічний малюнок всіх наклейок став інший, а на додаток до цього змінилася і клейова основа. Новий тип поліефірного клею краще фіксує наклейки на облицювальних елементах.

Двотактну версію KOVI зразка 2021 оновлено дуже значно в порівнянні з попередником, який вперше з'явився у нас ще в 2019 році. Оскільки на той період модель була для нас новинкою, ми не змогли врахувати всі значущі аспекти в першій партії. За два роки з моменту дебюту ми взяли до уваги і проблемні моменти (які були) і загальні недоліки конструкції та необхідні зміни. В результаті ми виправили багато. Внизу у вигляді позначимо основні моменти, які відтепер стали іншими та докладніше напишемо про деталі конструкції.

• У системі живлення застосований повністю новий карбюратор FCR серії - він на фотографіях нижче (раніше був також аналог KEIHIN, серії PWK 33). Перший карб очікувань не виправдав. Позбавлений прискорювального насоса з коротким впускним каналом по довжині він не дозволяв двигуну добре їхати на низах, проте занадто різко і несподівано 'підривав' на верхах. Їзда виходила 'рваною', незручною для подолання перешкод на малому та середньому ходу і небезпечною при випадковому різкому відкручуванні акселеретора. Добірка жиклерів та інші налаштування не допомагали. Після довгих настроювальних поневірянь, ми від нього відмовилися на користь зовсім нового зразка. Однак ми не залишили в бідосі цих своїх клієнтів, які купили двотактники перших версій. Протягом 2020 року (після того, як ми випробували та налаштували новий карбюратор) кожному з них ми безкоштовно відправили новий карбюратор, який 'зрозумів' двигун і мотоцикли дійсно поїхали інакше.Так що в цьому сенсі клієнти точно на нас не в образі. Сам двотактний двигун водяного охолодження об'ємом 224 см3 та потужністю 36 к.с. з 6 ст. КПП залишився у глобальному розумінні колишнім. У цьому двигуні використані технологічні елементи конструкції двигуна YAMAHA DT230.

• Електронний модуль управління сервоприводом потужності клапана змінився повністю. Його програмні налаштування тепер відрізняються від ранніх і відкриття/закриття/часткові перекриття випускного вікна тепер краще синхронізовані в часовому інтервалі з процесом згоряння паливо-повітряної суміші.
• Змінили перебіг ручки газу. Тепер і довжина троса і кут вівторка забезпечують кращий зворотний зв'язок та реакцію на подачу.

• Виливка циліндра тепер проводиться за технологією формування високим тиском зсередини - формування герметичних пустотілих деталей. Деталь поміщають у прес-форму, яку закривають, після чого внутрішні стінки заготовки піддають впливу гідростатичного тиску рідини, а видаляють повітря. Під дією гідростатичного тиску заготівля розширюється і точно повторює контури прес-форми. Це забезпечує кращу однорідність структури металу, якість та високу розмірну точність.

• Уздовж усієї довжини зовнішня частина випуску забезпечена поперечними насічками. Вони додають жорсткості зовнішньої поверхні, щоб зменшити можливість деформації при незначних ударах. Звичайно, від пристойного падіння на камінні це не врятує. Але появи незначних вм'ятин при не дуже суворих ударах це допоможе уникнути. А ще змінилася геометрія кутів вигину та перехід діаметрів. Для двотактника правильний прорахунок геометрії випускної системи – це дуже важливий фактор роботи двигуна. Тому цьому і було приділено додаткову увагу. Відмінною рисою моделей є також доступна до швидкознімної заміни бочки глушника. Конструкція випускної системи зроблена за модульним принципом - приймальна труба + глушник = 2 деталі. Не цільнотягнуті, а з інтегрованими хомутами кріплення для можливості розстикування приймальної труби і резонатора. За бажання власник зможе під'єднати до штатної труби барило глушника на свій смак або під конкретні вимоги. Лише у різних моделях різна довжина випускної труби до місця з'єднання. У двотактних версіях поєднання глушника та випускної труби знаходиться під поліуретановим кожухом чорного кольору.

А ось як було раніше:

• Цілком змінилися і кріплення кріпильних основ двигуна на рамі. Тепер вуха мають вигнуту з обох боків форму і збільшилися по довжині зварного шва. Це було зроблено у 2020 та на 4-х тактних версіях та підтвердило розрахунки про те, що такий варіант більш оптимальний.
• У конструкцію масляного насоса внесено зміни. Тепер його просто нема. Причина відмови від нього досить прозаїчна - вузол не був взірцем надійності. Частими були підтікання олії, іноді з'являвся значний люфт у шестерному механізмі приводу насоса. З 2021 року в бак мотоциклів з новим двигуном потрібно заливати бензиново-масляну паливну суміш – за стандартним для всіх двотактників принципом. Це вимагатиме додаткової ганчірки для протирання рук після додавання потрібної кількості олії в паливо і додасть хвилин 5 при заправці. Але це все одно однозначно краще, ніж несподівано в поїздці виявити, що масла в прозорій трубці подачі немає....

• Передня вилка і задній амортизатор використовуються такі ж, як і на чотиритактних версіях Pro з моторами 250 і 300. Різниця у вазі (у двотактника вага менше) ніяк не позначиться на здібностях на кардинальних відмінностях у їзді. А в порівнянні в першими версіями у підвіски дуже багато відмінностей. Раніше і амортизатори були налаштовані інакше і в'язкість масла була іншою і задня пружина набагато жорсткіша. У версії 21 року мотоцикл вже не має надмірної жорсткості.
• Рама. У 2019 році дебют двотактної моделі позначав її схожість з мотоциклами Husqvarna, то модифікація 2021 базується на дуже близькому подобі австрійському мотобренду. Рама складова. Силова клітина конструкції виконана із сталі трубчастого перерізу, а задній підрамник виконаний із алюмінієвих деталей. Стикуються деталі за допомогою болтових з'єднань.
• Загальний об'єм бак збільшився до 8,4 літри. При цьому в геометричну конфігурацію самого бака внесені зміни, про які ми дізналися і вже постаралися виправити саме на модифікації з форм-фактором KTM. Мова про ліву половинку бака, яка значно випирала назовні, виходячи за габарити пластикової облицювальної панелі. Зараз вона змінила форму та втоплена усередину на максимально можливу відстань від зовнішньої габаритної лінії. Вже нічого нікуди 'не стирчить')))). Це ми трохи перефразували стандартні висловлювання, адресовані першим версіям.

Підвіска та її елементи KOVI 250 PRO2T

Регульована передня вилка та задній амортизатор від фірми 'SZС'. У версіях KOVI PRO підвіска має більш досконалу конструкцію та відрізняється від базових версій кількістю та можливостями з налаштування.

Позначимо докладніше:

- Діаметр пір'я передньої вилки становить 48 мм., хід стиснення 182 мм.

- Регулювання швидкості відбою здійснюється за допомогою регуляторів, які розташовані у верхній торцевій частині кожного з пір'я. Діапазон зміни швидкості відбою регулюється 24 ступенями (кількість клацань від упору до упору). Звичайний метод регулювання передбачає одноразовий крок у три клацання (ступеня) – тоді різниця буде більш відчутною при виборі режиму налаштування. Шляхом обертання Ви або підвищуєте швидкість віддачі під час роботи вилки – за відчуттями вона стає м'якшою, або навпаки уповільнюєте, але тоді вона за відчуттями стає жорсткішою.

По сусідству з регуляторами розташований клапан швидкого скидання повітря при надмірних інтенсивних переміщеннях штока (він дозволяє одноразовим натисканням звести до мінімуму вплив пухирців, що з'являються при інтенсивних циклах роботи вилки). Кнопка скидання повітря зменшилася в діаметрі і стала металічною – це надійніше. Барашки регулювальні тепер розташовані вище ніж раніше - відтепер є можливість ухопити його в рукавичці. Це начебто дрібниця, але дуже істотна, особливо при їздовому налаштуванні, коли регулювати потрібно в пошуках необхідного демпфування досить ретельно і часто. Уявіть собі, що під час процесу пошуку оптимальних налаштувань щоразу потрібно було знімати, а потім знову натягувати рукавичку.

Однак це ще не все, що демпфуючу здатність можна додатково регулювати за допомогою закручування або відкручування гвинтового клапана в нижній торцевій частині лівої та правої частин вилки. При обертанні ви переміщаєте запірний клапан, який має 14 положень, зменшує/збільшує прохідний переріз масляного каналу, тим самим досягається ефект 'затискання або розпускання'.

Якщо 'закрутити' обидві регулювання і верхню і нижню – вилка працює при прикладанні дуже значних фізичних зусиль (в статиці) – це варіант для досить твердих, умовно рівних покриттів та швидкої їзди. Зворотного ефекту можна досягти, якщо все зробити навпаки. У цьому випадку м'якість роботи вилки забезпечить облизування навіть великих нерівностей покриття.

Так чи інакше, широта налаштувань надає можливість кожному вибирати бажані формати під різні умови їзди та покриття.

Задня амортизаторна стійка укомплектована 9-ти витковою пружиною з діаметром прутка 12 мм. Пружину можна 'розпускати' або навпаки збільшувати натяг - регульовану верхню опору (вона з різьбовою фіксацією) можна зміщувати по вертикалі в діапазоні 80 мм. Такий діапазон допоможе адаптувати висоту по сідлу під пілота. Сам амортизатор забезпечений компенсаційною камерою і має регулювання жорсткості, що настроюється - цим управляє регулятор у верхній бічній частині.

Розташований у нижній частині гвинт регулювання швидкості відбою має 12 фіксованих положень регулювання. Причому при максимальному зменшенні швидкості повернення навіть якщо хитнути задню частину в статичному положенні мотоцикл прямо на очах дуже плавно повертається у вихідний стан. Тобто всі описані регулювання не уявні, а реальні.

Задній маятниковий важіль цільнолитої з алюмінієвого сплаву. Полегшені, цільнофрезеровані алюмінієві кронштейни прогресії виглядають як технологічний шедевер – дуже міцні, красиві на вигляд та майже невагомі. Колісні осі виготовлені із конструкційної вуглецевої сталі марки 10KП*. Базова основа такого металу насичена вуглецем на 0,7% загального вмісту. Цим забезпечується висока твердість у місцях сполучення з елементами, що обертаються, а також навантажувально-деформаційна стійкість.

* Конструкційна вуглецева сталь застосовується в різних областях. починаючи з осей, ресор, мітчиків, фрез та закінчуючи різноманітними деталями машин, все залежить від якості вуглецю в сталі та інших параметрів. Марка 10 KП у промисловості: деталі, що працюють при температурі до 450 °С, до яких висуваються вимоги високої пластичності, а також втулки, вушка, шайби, гвинти та інші деталі після ХТО, до яких висуваються вимоги високої поверхневої твердості та зносостійкості при невисокій міцності серцевини.

Гальмівна система та компоненти.

На версії Pro застосовані комплектуючі SZC, ця компанія використовує технології Brembo і виробляє компоненти гальмівних систем для внутрішньокитайської авто-мото-індустрії. Тому технічне виконання точно повторює конструкцію гальмівної системи від Brembo серії XCS.

Деталі виконавчого механізму, і навіть ефективність загальної системи зразково-показова. Гальмівні машинки з перепускним двоклапанним гідравлічним механізмом, армовані передня та задня гальмівні магістралі. Важіль зчеплення та гальма виконаний з алюмінію з контрнасічкою, що має зміщене розташування відносно центру (контрнасічка – це місце де відбудеться злам важеля на дві частини у разі удару при падінні мотоцикла). У такому випадку 65% довжини рукояті, що залишилася, дозволять продовжити здійснення вичавлювання і управління зчепленням або переднім гальмом. Важель гальма забезпечений зручним і надійним торцевим різьбовим регулюванням штока під довжину долоні. А зусилля на гідравліці таке, що дозволяє вільно управляти ефективністю уповільнення двома пальцями.

Гальмівні колодки серії SCB (Stabil Cuprum Base). Безасбестові з максимально високим вмістом мідної крихти для правильного балансу між температурою та інтенсивністю тертя у фрикційній парі диск-накладка. Основне функціональне призначення колодок – висока зносостійкість та ефективність при підвищених температурах.

Конструкція заднього супорта вдосконалена. Тепер напрямний штифт (палець), який проходить через вуха гальмівних накладок, має зручну швидкознімну конструкцію зі шплінтом. Видаляємо шплінт, витягаємо палець і витягаємо гальмівні накладки. Супорт уже знімати не потрібно, якщо в цьому немає потреби.

​​Диски та шини.

На версії Kovi PRO2T встановлені алюмінієві диски UNISON з полегшеною маточкою від виробника ККЕ. Вони легші за звичайні сталеві і комплектуються спицями з нержавіючої сталі з діаметром 4 мм. Таке поєднання вже на практиці показало високу стійкість до ударних навантажень і тривалість життя при агресивній їзді, але, звичайно, не гарантує відсутність пошкодження при зовсім позамежних режимах. Усі колеса камерного типу. Камера та шина фіксуються за допомогою буксатора, який закріплений на диску за допомогою ботового з'єднання. Застосування цього елемента не дозволить покришці та камері перевіряться відносно один одного та призвести до втрати тиску через прорив.

Рульове управління

Траверса на моделях у виконанні PRO (як двотактної, так і чотиритактної) виготовлена ​​фірмою 'ККЕ'.

Кермо Twin Wall від IGP. Змінний переріз 28/22 із поперечною розтяжкою. Це ще один додаток у версії 2021 року

Вона полегшена, але в той же час має більш масивне виконання з більшою довжиною обойми, що фіксує вилку. Підшипники рульового валу мають роликове виконання - це рішення продиктоване тим, що при постійних ударних навантаженнях у вертикальній площині торці роликів мають меншу рухливість і краще чинити опір деформації обойми. Але регулярне очищення та мастило ніхто не скасовував!

Захист рук повнофункціональний на алюмінієвій основі - як і має бути.

Кріпильні вуха стандартно закріплені з обох боків нижньої частини траверси (з лівого та правого боку кріпильних болтів на траверсі). Ми передбачили їх наявність для двох цілей:

1. Для фіксації мотоцикла під час перевезення на лафеті за допомогою поперечних ремінних розтяжок

2. За них можна зачепити та підняти передню частину мотоцикла, якщо є необхідність демонтажу підвіски передньої чи колеса. Безперечно оцінять ті, хто звик працювати над обслуговуванням поодинці, без друга-напарника.

Фільтруючий елемент також зазнав ревізії. Нині фільтр має неоднорідну поверхню. Така зміна призвела до збільшення загальної площі та трохи зменшує опір на впуску. Особливо це відчувається при тривалій їзді по полях із сухими пухкими ґрунтами, де багато пилу. Основа та корпус фільтр боксу виконані з еластополімеру. Його можна гнути в різні боки без обмежень – не зламається та не трісне. Матеріал дуже податливий на вигин навіть у додатку значного зусилля на невеликій площі ділянці.

Всі елементи ножного керування на версіях PRO: важіль гальма та шифтер КПП є цільнофрезерованими деталями з алюмінію.

Поліпропіленові еластичні деталі обважування мотоцикла виготовлені з фіксаторами за технологією PPM-FiX. У точку кріплення вплавлений металевий стрижень з торцевою головкою, а частина у відповідь являє собою металеву обойму, яка також запресована в пластикову основу деталі. У місці стику з'єднання найбільш міцне і йому не перешкода навантаження, що згинають - елементи залишаться цілими навіть якщо велика площина пластикової панелі вигнуте на вельми значний кут.

Всі основні кріпильні болти виконані в комбінованій формі зовнішнього восьмигранника під стандартні метричні гайкові ключі, а внутрішня частина під шліцьове з'єднання типу 'TORX' - дуже зручно в експлуатації та гарантовано можна відкрутити через роки – ви можете використовувати два типи ключів одночасно у вигляді двох комірів, рознесених на різний радіус під час відкручування. В цьому випадку і зусилля вище і шанс збити внутрішні чи зовнішні грані значно зменшується. Ступінь твердості металу застосовується металовиробів на порядок вище звичайних, спеціально для довготривалої експлуатації.