Lifan KP250

Як багато хто з Вас вже знають, модель Lifan KP250 пропонується в Китаї до продажу вже без малого 9 місяців. Ми ж запропонували цю модель в Україні лише навесні цього року. На передбачуваний питання «чому так довго» відповімо наступне:

Ця модель є повністю самостійною. Вона розроблялася з нуля і в основі конструктиву не було запозичення технологічних елементів з інших моделей. Ми самі познайомилися з ходовим прототипом ще в квітні 2017 року.

Тодішній варіант вразив нас відмінними їздовими якостями на високих оборотах і хорошими гальмами з ABS. Але при цьому засмутив засмиканою роботою движка на низах через використання інжекторної системи DELPHI, яку дуже довго і не дуже успішно налаштовували, жорсткою підвіскою і злегка шокує ціною .... Трохи пізніше, після ряду ходових випробувань, Lifan взяв тайм-аут на проведення доводочних робіт. Інженери піддали ревізії систему впуску - вони відмовилися від DELPHI і тепер модель оснащується модулем вприскування від BOSCH, калібрування і налаштування ECU виробляли самі Ліфановскій фахівці і індивідуально заточували її спільно з програмістами BOSCH. Перетрусили підвіску - тепер передню вилку і задній амортизатор поставляє вельми відомий подвесочний китайський метр - компанія Yuan Shock Absorber Co., Ltd. Ці товариші зайняті в цій спеціалізації вже дуже давно і поставляють продукцію для китайських ліцензійних моделей Yamaha і Suzuki, а також мото- і квадроциклів CF Moto. Видозмінили конфігурацію пластикових елементів мотоцикла і змінили постачальника для дотримання належної якості. Пробували інші дизайнерські рішення в конфігурації фари, панелі приладів. Змінювали конструкцію випускної системи для того щоб зменшити опір на випуск і при цьому не надто знизити кліренс (корпус глушника це найнижча точка мотоцикла). Потім знову були довгі тижні тестування і вже після перші зразки надійшли на внутрішній ринок.

Продажі на китайському ринку пішли вгору не відразу, а ось через пару-трійку місяців попит просто кинувся вперед і сформував чергу замовлень на модель. Успішність моделі на внутрішньому ринку, обсяги якого обчислюються тисячами, зажадала нарощування виробничих потужностей, а це процес не швидкий. Мінусом в такій ситуації для нас і Вас стало збільшення терміну виробництва замовлень, але є і «значимий плюс». Компанія Lifan зацікавлена ​​в розвитку нашого ринку і нам вдалося узгодити з Виробником таке значення роздрібної ціни на модель в топової комплектації з ABS, яка менше, ніж ціна аналогічної версії в самому Китаї і набагато нижче, ніж в деяких європейських країнах, куди поставляється модель. Так, нам в буквальному сенсі довелося стати в чергу, але повірте, іноді краще почекати і потім добре поїхати, ніж навпаки.

Про двигун.

Він являє собою одноциліндровий агрегат об'ємом 249,6 см3 з чотирьохклапанним механізмом газорозподілу, одним распредвалом (SOHC) з ланцюговим приводом, системою водяного охолодження і вихідною потужністю 19,48 кВт. Циліндр діаметром 77 міліметрів, а хід поршня складає 53,6 міліметра. Обороти максимальної потужності - 9 000 об / хв-1. Величина крутного моменту - 22 Нм при 7000 об / хв-1.

Це повністю новий мотор серії NRF, який створювався за участю інженерно-технічної команди Депаратаменту Досліджень та Розробок (LIFAN R & D Center). А знаєте що найцікавіше?

У складі авторів-розробників є і інженер-двигуністи, який раніше був у цій же спеціалізації, але тільки у відповідному підрозділі компанії HONDA ... .. Саме тому в конструкції цього мотора присутній участь хондовская школи двигунобудування. І ось в чому воно полягає:

SOHC - один распредвал в приводі клапанного механізму, замість двох. Це не наслідок економії, а скоріше результат грамотної технічної реалізації. Для тих, хто не знає: такий же принцип використовувався в багатьох автомобільних чотирициліндрових шестнадцатиклапанник і восьмиклапанним мотоциклетних двійках від HONDA. При рівноцінне ефекті - менше вага агрегату, менше пар, що труться і елементів тертя, менше деталей схильних до зносу, менше моменти інерції обертових частин. Крім цього, один распредвал приводиться в рух однією шестернею і обертається зі швидкістю, яка вдвічі менше, ніж у колінчастого вала. Менше оборотів - менше ступінь нагріву деталей, яким надлишкова температура як каталізатор процесів і зовсім не потрібна. Звідси - збільшений ресурс зносостійкості сполучених деталей.

Йдемо далі. Зверніть увагу на співвідношення: діаметр циліндра і хід поршня, а також на обороти максимальної потужності. Це класичний приклад збільшення віддачі атмосферного двигуна виключно шляхом збільшення оборотів. Поршень з укороченою спідницею має хід, менше ніж його власний діаметр. Менша інерційність короткоходной схеми дозволяє збільшити обороти і отримати більший потенціал підтримки і нарощування швидкості на тому етапі, коли мотоцикл вже набрав хід, коли на перший 

план виходить потенціал величини потужності в кінських силах, а не крутний момент (ця величина важливіша на етапі старту з місця і розгону).

Повернемося до етапу початку руху. 22 Нм при 7000. Момент не малий, але обороти великі. Чи не стартувати ж з місця кожен раз розкручуючи, вірно? Вірно. Тому в КПП передавальне число першої передачі складає 2,760, другий вже 1,882, третьої - 1.380, четвертої - 1.083, п'ятої 0.96 і шоста 0.814 - не підвищувати, а моментная щоб "не скисати ', а підтримувати набраний темп.

Такий підбір здійснений з урахуванням:

- динаміки зміни крутного моменту і потужності двигуна в залежності від оборотів,

- ретельно вивіреним значенням кінематичної швидкості мотоцикла (це величина, яку застосовують при розрахунках елементів трансмісії),

- радіусом кочення коліс,

- масою мотоцикла.

Баланс між крутним моментом при стартовому розгоні і його потужносним продовженням на вже прискорити байці, не "висмоктаний з пальця», а науково розрахований, експериментально випробуваний і оптимально підібраний під ключові характеристики мотоцикла. До речі, суха маса мотоцикла ≤132kg, вага двигуна без масла - 32 кг. Якщо додати 14 літрів палива і 1,5 літра олії, гальмівну рідину, вийде споряджений вага близько 149 кг. Якщо кому цікаво, - походіть по інету і порівняйте з цим значенням аналогічні параметри у схожих 250-к класі «дорожників» або «спортов-чекушек». Обов'язково подивіться на двигуни нинішніх 250-ти кубових моделей Хонда)))))). Ясності і розуміння з'явиться більше.

Сподіваємося, що хтось із Вас дочитав нашу розповідь до цього моменту. Для Вас пояснимо, навіщо все це розповідали? - Двигун вийшов дуже гідний! Чи не «Афігенні», що не суперсовершенний, «не найкращий з усіх». Він просто грамотно створений тими, хто розуміє і розбирається в цьому, він зроблений саме під цей мотоцикл, щоб отримати більше можливого максимуму і піти подалі вперед від необхідного мінімуму.

Трохи про гальма.

Передній диск має діаметр 320 мм. Задній 220 мм. Товщина гальмівних дисків складає 4,85 мм. Допустимий зносом до мінімальної товщини в 4 мм. - безпека понад усе. Весь функціонал по високочастотному зміни тиску в кожній з гальмівних магістралей покладено на модулятор ABS (виробник BOSCH), який знаходиться всередині корпусу мотоцикла. Там він надійно захищений від бруду і надлишку вологи. Схема «один контур одна магістраль» зручна і з точки зору експлуатації. Звичайно, існують конструктивні варіанти, коли частина тиску йде в зворотний контур - це ще один шланг (зворотний) і інтегрований клапан всередині супорта або зовні. Але це використовується рідше (на набагато більш потужних варіантах), влаштована складніше, дорожче у виконанні, вимагає більш частої заміни гальмівної рідини, а ефективніше тільки в гальмівних системах кубатурних техніки - там величини тиску (при осадженні зі швидкості за 200 сотні) більш значні і хвилеподібна зворотна пульсація рідини інтенсивніше. Для KP250 такі «інтенсиви» не актуальні, тому конструктори зупинилися на першому варіанті. Працює система дуже добре - відсутня раннє спрацьовування і дозування зусилля має лінійну характеристику - немає потреби побоюватися, що при середньому натисканні змусиш систему спрацювати. Але пілот повинен пам'ятати, що система ABS (як і в автомобілях) не скорочує довжину гальмівного шляху, її основне завдання забезпечити контроль управління мотоциклом шляхом збереження обертання коліс. На мокрій дорозі все зрозуміло і майже прогнозовано. У наших умовах на мокрому або сухому асфальті з наявністю піщинок або сухих фракцій бруду потрібно буде превентивно і уважно візуально оцінювати тип покриття, бажано до моменту різкого гальмування.

А ще ми точно гарантуємо, що на відміну від однієї моделі дуже розрекламованого мотоцикла (вгадаєте який?), В описі якого написано, що «колесо мотоцикла відривається від землі навіть при мінімальному гальмуванні. Це говорить про високу ефективність гальм »у LIFAN KP250 колесо від землі при гальмуванні не відривається - такої ефективності на нашому мотоциклі Вам точно не потрібно.

Оптика.

У всіх елементах світлотехніки використані діоди. Передня фара розділена на дві лінзи режимів ближнього та дальнього зарубіжжя. Нижня лінза - це ближнє світло. При активації далекого він доповнюється світінням верхньої секції. Світловий пучок ближнього яскравіше і більше за площею, ніж був на Lifan KPT - враховані Ваші відгуки і наші коментарі Виробникові. А дальній - традиційно хороший. Панель приладів виконана у вигляді дисплея. Вона, як би це краще сказати, більше техногенна, ніж мотоциклетна. Головне, що читається «на відмінно» - яскравий «червоне око» індикатора досягнення максимальних обертів. Під стать характеристикам движка і те, що потрібно для активного драйву. В цілому враження про панелі не будуть однозначними. Але тут поки змін не буде.

Відносно решти - красномовніше нас будуть фотографії. Ми розміщуємо їх тут з деталізацією різних елементів. Ну, а про перші їздових враження