Кросовий мотоцикл Kovi 250 LITE KT

Уже в наявності оновлені KOVI LITE 2021 року випуску.

Нижче ми позначимо ті метаморфози, які вже відбулися з моделлю Lite 2021 року по нашої власної ініціативи. Однак біля витоків всіх змін знаходяться саме ті користувачі і власники, які ділилися враженнями, повідомляли про недоліки, інформували нас про варіанти удосконалень, допомагали нам більше не словом, а слушними пропозиціями. Тому ми не будемо втомлюватися Вас дякувати і не буде зупинятися на досягнутому.

Ну а тепер трохи по суті. Отже, що змінилося в моделі Kovi Lite 2 021:

1. Двигун.

Тепер на моделі встановлений мотор Zongshen ZS172FMM-А з шестиступінчастою коробкою передач і балансувальним валом.

Потужність залишилася колишньою. А ось конструкція змінилася значно. Шоста передача в коробці зумовить можливість пересуватися швидше без надмірної накрутки оборотів, а тим хто вирішить обзавестися і встановити задню зірку на 43 буде ще простіше і зручніше досягати більшого значення швидкості.

У свою чергу балансування вал в новому агрегаті на швидкості понад 50 позбавить ноги і п'яту точку від сверблячки, який не доставляв задоволення після 30-ти хвилинної їзди на версіях з попереднім мотором

Новий агрегат залишився як і раніше 'низовим' з максимумом крутного моменту в нижньому і середньому регістрі. Працює він спільно з карбюратором Nibbi Racing PE28. Установка і перевірка PWK-шной тридцятки не привела до явних і значущим поліпшень. А на PE28 вдалося домогтися оптимальних налаштувань. Однак ми будемо продовжувати експерименти і дослідження в цьому питанні. Ще залишилося пару ідей і варіантів, які ми продовжимо перевіряти на практиці. Але карбюратор FCR MX на Lite встановлювати не будемо - в цьому просто немає сенсу ні з точки зору значного поліпшення тягово-динамічних характеристик, ні з точки зору грошей за дорогущий карб на лайт-версії.

Але ми не проти свіжих ідей. Якщо у кого з Вас є експериментальні зразки і практичний вдалий досвід з іншим органом системи харчування - ми відкриті для думок, діалогу і співпраці.

Сам двигун Ви поки не побачите ні на одній з подібних моделей ні в Україні, ні в країнах сусідах. Він дійсно новий, хоча зроблений на базі відомого Вам і нам 172-го. Однак, перш ніж він дістався до KOVI, ми уважно послухали відгуки не тільки інженерів Zongshen, які тестували його і відчували досить довго (не менш року), але і тих, хто вже трохи раніше почав використовувати його на мотоциклах ендуро серій. Їх судження і висновки говорять про те, що ті удосконалення однозначно пішли на користь. Мотор нічого не втратив, а тільки придбав те, чого очікували від нього.

До речі, завдяки застосуванню при виготовленні площині картера і бічних кришок сплаву алюмінію і магнію, а також отстутствия вала кікстартера і змінену конфігурацію шестерень маса нового двигуна не збільшилася. Він важить ті ж 32 кг, які і у двигуна першої генерації, який позбавлений балансвала і повинен був бути легше по вазі.

Послідовно позначимо, що в даній модифікації вал кікстартера відсутня, тому що через наявність шестернею 6 передачі інтегрувати його в мотор неможливо. Немає місця. Проте ми вважаємо що в цьому немає проблеми. Причина такої думки очевидна - в старому двигуні заводна лапка була розташована невдало. У складеному стані вона могла упіратся в гомілку, а в функціональному - взаємне розташування самого важеля і опорної підніжки змушувало відгинати останню, щоб відвести кік вниз для подальшого прокрутити. Якщо з першого разу не вдалося, цю маніпуляцію доводилося повторювати знову. Це явно незручно. Ми намагалися підібрати іншу геометрію важеля. Але все-одно він би не зміг розміститися так, як було потрібно. Тому з новим мотором або стежте за станом АКБ або не катаються в гордій самоті - якщо посадите батарею, можна одного використовувати в якості 'штовхача'))).

До слова, батарея на нинішніх моделях вже інша - краще, від колишньої ми відмовилися. Малувато було 4 а / h.

2. Ми заштовхали 'цицьку' всередину (трохи сленгу).

Мова про половинці 8,4-літрового бака, яка в моделях минулого року аж надто виступала назовні. Звичайно кмітливі хлопці навчилися це виправляти за допомогою будівельного фена. Однак не у всіх такі експерименти закінчувалися позитивно. Тому обійти це увагою ми не могли. Що вийшло - дивіться на фото. Тепер краще.

3. Удосконалили конструкцію заднього гальмівного супорта. Направляючий стрижень, який проходить крізь фіксують отвори на фрикційних накладках тепер не закручується шестигранником, а фіксується шплинтом. Дуже просто зняти його і витягнути колодки. Для цього не потрібно знімати супорт. Зручно буде і мити вузол і витягувати накладки для очищення в разі забруднення або необхідності заміни.

4. Кермо IGP конструкції 'труба в трубі' (twin wall) тепер і в базових версіях. Ну тут і говорити нема чого. Хороший кермо, кажуть ті, хто катає на PROшках. Тому ми подумали, чт